Oleh kerana kecekapan haba enjin pembakaran dalaman meningkat dengan suhu dalaman, penyejuk disimpan pada tekanan yang lebih tinggi daripada atmosfera untuk meningkatkan takat didihnya. Injap pelepas tekanan yang ditentukur biasanya disertakan dalam penutup pengisi radiator. Tekanan ini berbeza antara model, tetapi biasanya berkisar antara 4 hingga 30 psi (30 hingga 200 kPa).[4]
Apabila tekanan sistem penyejuk meningkat dengan kenaikan suhu, ia akan mencapai tahap di mana injap pelega tekanan membenarkan tekanan berlebihan keluar. Ini akan berhenti apabila suhu sistem berhenti meningkat. Dalam kes radiator yang terisi berlebihan (atau tangki pengepala) tekanan dialirkan dengan membenarkan sedikit cecair keluar. Ini mungkin hanya mengalir ke tanah atau dikumpulkan dalam bekas berventilasi yang kekal pada tekanan atmosfera. Apabila enjin dimatikan, sistem penyejukan menjadi sejuk dan paras cecair menurun. Dalam sesetengah kes di mana cecair berlebihan telah dikumpulkan dalam botol, ini mungkin 'disedut' kembali ke dalam litar penyejuk utama. Dalam kes lain, ia tidak.
Sebelum Perang Dunia II, penyejuk enjin biasanya air kosong. Antibeku digunakan semata-mata untuk mengawal pembekuan, dan ini selalunya hanya dilakukan dalam cuaca sejuk. Jika air kosong dibiarkan membeku di dalam blok enjin, air boleh mengembang apabila ia membeku. Kesan ini boleh menyebabkan kerosakan enjin dalaman yang teruk akibat pengembangan ais.
Pembangunan dalam enjin pesawat berprestasi tinggi memerlukan penyejuk yang lebih baik dengan takat didih yang lebih tinggi, yang membawa kepada penggunaan campuran glikol atau air-glikol. Ini membawa kepada penggunaan glikol untuk sifat antibekunya.
Sejak pembangunan enjin aluminium atau logam campuran, perencatan kakisan telah menjadi lebih penting daripada antibeku, dan di semua kawasan dan musim.
Tangki limpahan yang kering boleh mengakibatkan penyejuk mengewap, yang boleh menyebabkan pemanasan melampau setempat atau umum pada enjin. Kerosakan yang teruk mungkin berlaku jika kenderaan dibiarkan melepasi suhu. Kegagalan seperti gasket kepala yang ditiup, dan kepala silinder atau blok silinder yang melengkung atau retak mungkin akibatnya. Kadangkala tiada amaran, kerana penderia suhu yang menyediakan data untuk tolok suhu (sama ada mekanikal atau elektrik) terdedah kepada wap air, bukan cecair penyejuk, memberikan bacaan palsu yang berbahaya.
Membuka radiator panas menurunkan tekanan sistem, yang mungkin menyebabkannya mendidih dan mengeluarkan cecair dan wap panas yang berbahaya. Oleh itu, penutup radiator selalunya mengandungi mekanisme yang cuba melegakan tekanan dalaman sebelum penutup boleh dibuka sepenuhnya.
Penciptaan radiator air kereta dikaitkan dengan Karl Benz. Wilhelm Maybach mereka bentuk radiator sarang lebah pertama untuk Mercedes 35hp
Kadangkala kereta perlu dilengkapi dengan radiator kedua, atau tambahan, untuk meningkatkan kapasiti penyejukan, apabila saiz radiator asal tidak dapat ditingkatkan. Radiator kedua dipasang secara bersiri dengan radiator utama dalam litar. Ini adalah kes apabila Audi 100 pertama kali dicas turbo menghasilkan 200. Ini tidak boleh dikelirukan dengan intercooler.
Sesetengah enjin mempunyai penyejuk minyak, radiator kecil yang berasingan untuk menyejukkan minyak enjin. Kereta dengan transmisi automatik selalunya mempunyai sambungan tambahan ke radiator, membolehkan bendalir transmisi memindahkan habanya ke penyejuk dalam radiator. Ini mungkin sama ada radiator minyak-udara, seperti untuk versi radiator utama yang lebih kecil. Lebih ringkas ia mungkin penyejuk air minyak, di mana paip minyak dimasukkan ke dalam radiator air. Walaupun air lebih panas daripada udara ambien, kekonduksian termanya yang lebih tinggi menawarkan penyejukan yang setanding (dalam had) daripada penyejuk minyak yang kurang kompleks dan dengan itu lebih murah dan lebih dipercayai[perlu petikan]. Kurang biasa, bendalir stereng kuasa, bendalir brek dan cecair hidraulik lain mungkin disejukkan oleh radiator tambahan pada kenderaan.
Enjin cas turbo atau supercharged mungkin mempunyai intercooler, iaitu radiator udara-ke-udara atau udara-ke-air yang digunakan untuk menyejukkan cas udara masuk—bukan untuk menyejukkan enjin.
Pesawat dengan enjin omboh sejuk cecair (biasanya enjin sebaris dan bukannya jejari) juga memerlukan radiator. Memandangkan kelajuan udara lebih tinggi daripada kereta, ini disejukkan dengan cekap dalam penerbangan, dan oleh itu tidak memerlukan kawasan yang besar atau kipas penyejuk. Banyak pesawat berprestasi tinggi bagaimanapun mengalami masalah kepanasan melampau apabila melahu di atas tanah - hanya tujuh minit untuk Spitfire.[6] Ini serupa dengan kereta Formula 1 hari ini, apabila dihentikan pada grid dengan enjin dihidupkan, mereka memerlukan udara bersalur yang dipaksa masuk ke dalam pod radiator mereka untuk mengelakkan terlalu panas.
Mengurangkan seretan adalah matlamat utama dalam reka bentuk pesawat, termasuk reka bentuk sistem penyejukan. Teknik awal adalah untuk mengambil kesempatan daripada aliran udara pesawat yang banyak untuk menggantikan teras sarang lebah (banyak permukaan, dengan nisbah permukaan kepada isipadu yang tinggi) oleh radiator yang dipasang di permukaan. Ini menggunakan satu permukaan yang diadun ke dalam fiuslaj atau kulit sayap, dengan penyejuk mengalir melalui paip di bahagian belakang permukaan ini. Reka bentuk sedemikian dilihat kebanyakannya pada pesawat Perang Dunia I.
Memandangkan ia sangat bergantung pada kelajuan udara, radiator permukaan lebih terdedah kepada terlalu panas apabila berjalan di darat. Pesawat lumba seperti Supermarine S.6B, pesawat laut perlumbaan dengan radiator terbina pada permukaan atas pelampungnya, telah digambarkan sebagai "diterbangkan pada tolok suhu" sebagai had utama pada prestasi mereka.[7]
Radiator permukaan juga telah digunakan oleh beberapa kereta lumba berkelajuan tinggi, seperti Blue Bird of 1928 milik Malcolm Campbell.
Secara amnya, kebanyakan sistem penyejukan adalah had bahawa cecair penyejuk tidak dibenarkan mendidih, kerana keperluan untuk mengendalikan gas dalam aliran sangat merumitkan reka bentuk. Untuk sistem penyejukan air, ini bermakna jumlah maksimum pemindahan haba dihadkan oleh kapasiti haba tentu air dan perbezaan suhu antara ambien dan 100 °C. Ini memberikan penyejukan yang lebih berkesan pada musim sejuk, atau pada altitud yang lebih tinggi dengan suhu rendah.
Kesan lain yang amat penting dalam penyejukan pesawat ialah kapasiti haba tentu berubah dan takat didih berkurangan dengan tekanan, dan tekanan ini berubah lebih cepat dengan ketinggian daripada penurunan suhu. Oleh itu, secara amnya, sistem penyejukan cecair kehilangan kapasiti apabila pesawat naik. Ini adalah had utama pada prestasi semasa tahun 1930-an apabila pengenalan pengecas turbopertama kali membenarkan perjalanan yang mudah pada ketinggian melebihi 15,000 kaki, dan reka bentuk penyejukan menjadi bidang utama penyelidikan.
Penyelesaian yang paling jelas dan biasa untuk masalah ini ialah menjalankan keseluruhan sistem penyejukan di bawah tekanan. Ini mengekalkan kapasiti haba tentu pada nilai tetap, manakala suhu udara luar terus menurun. Sistem sedemikian meningkatkan keupayaan penyejukan semasa ia naik. Untuk kebanyakan kegunaan, ini menyelesaikan masalah penyejukan enjin omboh berprestasi tinggi, dan hampir semua enjin pesawat yang disejukkan cecair dalam tempoh Perang Dunia II menggunakan penyelesaian ini.
Walau bagaimanapun, sistem bertekanan juga lebih kompleks, dan jauh lebih terdedah kepada kerosakan - kerana cecair penyejuk berada di bawah tekanan, walaupun kerosakan kecil dalam sistem penyejukan seperti lubang peluru berkaliber senapang tunggal, akan menyebabkan cecair menyembur keluar dengan cepat dari lubang. Kegagalan sistem penyejukan adalah, setakat ini, punca utama kegagalan enjin.
Walaupun lebih sukar untuk membina radiator pesawat yang mampu mengendalikan wap, ia sama sekali tidak mustahil. Keperluan utama adalah untuk menyediakan sistem yang memekatkan semula stim kepada cecair sebelum menghantarnya semula ke dalam pam dan melengkapkan gelung penyejukan. Sistem sedemikian boleh mengambil kesempatan daripada haba tentu pengewapan, yang dalam kes air adalah lima kali ganda kapasiti haba tentu dalam bentuk cecair. Keuntungan tambahan mungkin diperoleh dengan membenarkan wap menjadi panas lampau. Sistem sedemikian, yang dikenali sebagai penyejat penyejatan, adalah topik penyelidikan yang banyak pada tahun 1930-an.
Pertimbangkan dua sistem penyejukan yang sebaliknya serupa, beroperasi pada suhu udara ambien 20 °C. Reka bentuk semua cecair mungkin beroperasi antara 30 °C dan 90 °C, menawarkan perbezaan suhu 60 °C untuk membawa haba. Sistem penyejatan penyejatan mungkin beroperasi antara 80 °C dan 110 °C. Pada pandangan pertama ini nampaknya adalah perbezaan suhu yang jauh lebih rendah, tetapi analisis ini mengabaikan sejumlah besar tenaga haba yang diserap semasa penjanaan stim, bersamaan dengan 500 °C. Sebenarnya, versi penyejatan beroperasi antara 80 °C dan 560 °C, perbezaan suhu berkesan 480 °C. Sistem sedemikian boleh berkesan walaupun dengan jumlah air yang jauh lebih kecil.
Kelemahan sistem penyejatan penyejatan ialah kawasan pemeluwap yang diperlukan untuk menyejukkan kembali stim di bawah takat didih. Oleh kerana wap adalah kurang tumpat daripada air, kawasan permukaan yang sama besar diperlukan untuk menyediakan aliran udara yang mencukupi untuk menyejukkan semula wap. Reka bentuk Rolls-Royce Goshawk pada tahun 1933 menggunakan kondenser seperti radiator konvensional dan reka bentuk ini terbukti menjadi masalah serius untuk seretan. Di Jerman, Günter bersaudara membangunkan reka bentuk alternatif yang menggabungkan penyejukan penyejatan dan radiator permukaan yang tersebar di seluruh sayap pesawat, fiuslaj dan juga kemudi. Beberapa pesawat telah dibina menggunakan reka bentuk mereka dan mencatatkan banyak rekod prestasi, terutamanya Heinkel He 119 dan Heinkel He 100. Walau bagaimanapun, sistem ini memerlukan banyak pam untuk mengembalikan cecair daripada radiator hamparan dan terbukti amat sukar untuk terus berjalan dengan baik. , dan lebih mudah terdedah kepada kerosakan pertempuran. Usaha untuk membangunkan sistem ini secara amnya telah ditinggalkan pada tahun 1940. Keperluan untuk penyejatan penyejatan tidak lama lagi akan dinafikan oleh ketersediaan meluas penyejuk berasaskan etilena glikol, yang mempunyai haba tentu yang lebih rendah, tetapi takat didih yang jauh lebih tinggi daripada air.
Radiator pesawat yang terkandung dalam saluran memanaskan udara yang melaluinya, menyebabkan udara mengembang dan mendapat halaju. Ini dipanggil kesan Meredith, dan pesawat omboh berprestasi tinggi dengan radiator seret rendah yang direka dengan baik (terutamanya P-51 Mustang) memperoleh tujahan daripadanya. Tujahan itu cukup ketara untuk mengimbangi seretan saluran yang dipasang radiator dan membolehkan pesawat mencapai seretan penyejukan sifar. Pada satu ketika, terdapat juga rancangan untuk melengkapkan Supermarine Spitfire dengan pembakar selepas, dengan menyuntik bahan api ke dalam saluran ekzos selepas radiator dan menyalakannya[perlu petikan]. Pembakaran selepas dicapai dengan menyuntik bahan api tambahan ke dalam enjin hiliran kitaran pembakaran utama.
